随着以高铁为新轴线的交通体系的形成, 中国空间经济地理格局正发生历史性的新变化,—条条新的高铁经济带的崛起和形成将成为经济新常态下各地区域经济增长的新特色、新亮点。在国家高铁网络“四纵四横”规划版图中，京广高铁和沪昆高铁交汇于湖南省长沙市，长沙成为中国高铁新枢纽， 由此在湖南省境内形成了十字型的高铁经济发展基本格局。进入高铁时代的湖南，正发生一场新的经济变局。本文特就发展湖南高铁经济带进行专题探讨。

一、高铁经济正在历史性地改变湖南

经济界专家论及高铁对区域经济带来的影响，主要认为体现在以下四个方面：一是突破行政边界缩短空间距离的“通道效应”，二是凸显城市区位优势加快城市一体化的“虹吸效应”，三是加速人员及要素的流动的“聚集效应”，四是加快社会信息交流激发创新创造的“创新效应”。放眼湖南，在京广、沪昆等多条高铁线路开通后，境内铁路运营里程已达到3890公里，高铁运营里程更是突破1000公里，目前全省除常德、益阳、张家界、湘西州之外，其他10个地市均通高铁，高铁覆盖率达到71%，大大高于全国平均水平。此外，目前已经通车的三条高铁线覆盖了湖南省10个地级市73.9%的国土面积、78.6%的人口、87.2%的经济总量，连接了全国18个省市区，与“北上深广”形成了5、4、3、2小时经济圈。还有衡阳到南宁的湘桂高铁已经通车、黔张常高铁线路等在建。高铁的上述效应正在改变湖南，给湖南经济发展带来了新的能量,突出表现在以下几个方面。

1、高铁进一步凸显湖南“一部一带”区位的新优势。“一带一部”是习近平总书记对湖南区位优势的新定位。纵观横视全国各地，湖南是唯一背靠长江、四水纵贯、承东启西、连南通北的中心内陆省, 与周边多个省市山水相连、人文相亲,在东中西互动、南北中合作中大有可为。随着高铁快速交通走廊的建成和高铁加速要素流动和产业梯度转移，为湖南和各省区彼此间优势互补、融合发展提供了更多机会，也使湖南更好融入珠三角、长三角、泛珠三角经济圈、长江经济带和全球经济和城市体系。根据中国铁路总公司及湖南省中长期铁路建设规划，待黔张常、怀邵衡等铁路陆续建成后，湖南铁路将形成“六纵六横”的新格局，届时将实现湖南省内各地市高铁“全覆盖”，中国高铁“第一大省”的地位将进一步巩固，湖南省作为全国中部铁路交通枢纽的黄金优势更突出，作为连接东部沿海地区与中西部地区之间过渡带、沿海经济带与长江经济带之间结合部的“一带一部”的区位优势将更明显。如随着京广、沪昆两条高铁大动脉在长沙交汇，长沙跃升为我国中部高铁黄金枢纽城市，无论是到北、上、广、深一线城市出差，还是去闽、云、黔、桂、成、渝等地旅游，都可以在6小时内通过高铁直达。这样在人员、技术等关键生产要素的流动与聚散方面,湖南“一带一部”的枢纽作用、连接作用、融合作用就更为突出,人员来往及聚散的方便,就为互联网时代的创业创新提供了新的空间洼地。

2、高铁提升了湖南城市化发展的新品质。高铁加快了长株潭三市一体化和城乡一体化。己通车的深、广、京高铁和沪昆高铁将与长株潭三市的轻轨相连，轻轨、高铁、地铁融为一体，成为城市间的“铁道公交”，一方面有利于把长株潭做大、做强、做优，使之更好发挥在长江中游城市群系统中的增长极作用和国家自主创新示范区的芾头作用，如长沙由于处于东西南北十字架纵横高铁网络的中心,近几年发展提质加快,正向高质量增长的万亿元国内产值规模的城市迈进。另一方面高铁又可带动长株潭周边卫星城镇的发展，通过卫星城镇的发展带动周边乡村的繁荣，实现城乡一体化。如长株潭城际铁路以长沙站为中心，衔接长沙西（雷锋大道）、株洲、湘潭三个方向。线路全长95.513公里，共设车站21个，其中长沙-长沙西段设开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道4个车站；长沙-株洲段设长沙站、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云、白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲13个车站；长沙（暮云）-湘潭段设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。全线高架站8个，地下车站8个，其余5个为地面车站。通过上述空间站点与高铁和长沙市地铁互相连通，达到路路相通相连，四通八达，城乡交通网络化必然带动城乡发展一体化，这正是国家“十三五”新型城镇化的精准要求。

3、高铁开创湖南区域经济合作发展的新气象。高铁在为沿线人民群众提供出行便利的同时，更加有利于助推区域经济平衡发展和文化交流。湖南与周边粤桂黔渝鄂贛六省区山水相连、人文相亲，随着高铁快速交通走廊的建成，为彼此间优势互补、协调合作、融合发展提供了新的机遇。新经济地理学认为,空间运输成本是区域经济协调发展的主要函数。高铁以速度赢得了空间物流成本人流成本的优势,冲破了区域间的各种合作障碍。如沪昆高铁拉通后大大促进了省际之间的经济文化交流与合作，一方面往东拉近了江西，长沙和南昌铁路运行时间由4个多小时缩短至1.5小时，加快了湘赣之间的的经济文化合作，推动了湘赣边区经济合作带的形成。另一方面往西长沙和贵阳铁路运行时间由12小时缩短至3小时，两省沿途10多个市州将形成紧密的“高铁经济带”，极大地促进两省间人流、物流、资金流、信息流的交流互动，推动形成更加紧密的“湘黔经济圈”和“省际同城生活圈”。2015年8月1日湖南省政府与贵州省政府主要负责人在在湘黔边境怀化市签订了《关于建设湘黔高铁经济带合作框架协议》，从基础设施建设、产业发展、生态保护、扶贫攻坚等多个方面明确了一系列重大合作项目。根据《协议》，两省将在基础设施方面推进互联互通，加快推进贵州铜仁至湖南怀化、贵州黎平至湖南靖州等高速公路前期工作，力争同步开工建设；共同推动清水江－沅水高等级航道建设，尽快打通清水江－沅水－长江的水运通道。在产业方面，推动互补联动发展，跨区域延伸产业链条，合作建设一批特色鲜明的资源深加工产业带；共同推进武陵山区优质茶叶基地、特色中药材产业带等建设。在生态环境方面，协同实施石漠化治理、天然林保护等多项环保工程，建立生态环保联防联治机制，健全信息通报制度和监测数据共享制度，联手打造长江中上游重要生态安全屏障。扶贫开发方面，以产业扶贫合作为抓手，加强文化旅游、医药养生产业、生态农业、园区共建等多方面的合作，探索推进黔东－湘西区域扶贫攻坚示范先行区建设。《协议》提出，将加强两省社会保险关系转移接续，探索在铜仁、吉首、怀化等毗邻区域开展城镇居民医保和新型农村合作医疗定点医疗机构跨区域互认试点，建立健全异地务工人员权益保障机制。

4、高铁促进湖南开放经济发展的新变化。湖南省境内己初步形成的十字型的高铁经济发展基本格局，使湖南率先成为中西部地区高铁复盖面较大的省,对外开放的硬环境进一步优化,与珠三角、长三角的空间距离进一步缩小。如京广高铁武广段于2009年12月开通运营，全线则于2012年12月开通运营。京广高铁湖南段全长525公里，站点包括岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西等8个站点，覆盖了岳阳、长沙、株洲、衡阳和郴州五个地级市，，历史性地拉近了湖南与珠三角的距离，长沙到广州的交通时间由原来的9个小时缩减为2.5个小时，时间速度的优势弥补了空间距离长的劣势,极大地加快了湖南对外开放的步伐，使湖南的招商引资、旅游产业发展乃至整个经济社会发展出现长足进步。京广高铁大大提高了岳阳、郴州等非中心城市的发展速度，降低了区域经济的发展差距，在湖南境内形成了一条具有巨大活力的高铁经济增长带, 岳阳和郴州同时成为湖南规划中的两个重要的南北经济发展新增长极。郴州在对接“珠三角”方面具有近水楼台、捷足先登的天然优势,京广高铁使郴州成为承接珠三角地区产业转移的“桥头堡”，大的投资项目数量逐年稳步增加，郴州已经成为湖南继株洲、衡阳之后又一工业经济发展的后起之秀。岳阳在融入“一路一和”带长江经济带方面己拥有四个国家级的商品进口平台和综合保税区,其在通江达海和连接欧亚大陆桥方面可左右逢源、东西兼顾,建设成湖南新的经济增长极是开放经济发展的必然趋势,打造新增长极形成与郴州形成南北呼应。又如湘桂高铁2013年12月全线开通运营，全程724公里，其中湘桂高铁湖南段总长250公里，沿线设有衡阳南站（货运站）、祁东南站、祁阳站、永州站、东安南站等5个站点。湘桂高铁建成后，使衡阳到南宁的交通时间由原来的15个小时缩减为6个小时，有利于扩大湘桂之间的经济文化交流协作，有利于湖南更好地对接东盟经济区和海上丝绸之路经济带。

5、高铁助推湖南全域旅游产业发展新格局。高铁对产业的橇动之首非旅游业莫属,湖南的旅游资源的独特优势与高铁的速度优势相结合迸发出新的旅游动能。湖南的旅游资源优势一是多样性广泛性,红色旅游、绿色生态旅游、民族风情旅游、自然山水旅游、历史人文旅游资源遍布全省各地;二是旅游资源唯一性,全球全国独此一家无法替代,如韶山毛泽东故居、张家界风光等;三是集群性,如湘西自然风光、民族风情、历史人文旅游资源集群,长株谭城市群红色旅游、山水风光、历史人文旅游资源的集群等。高铁正使湖南旅游产业的发展发生了历史性变化,全域旅游、全天侯旅游、网上与网下相结合的旅游正开创着湖南旅游的新格局。全域旅游是在一定区域内，以旅游业为优势产业，以旅游业带动和促进经济社会协调发展的一种新的区域协调发展理念和模式，是旅游业发展进程中的一场深刻变革，是空间全景化的系统旅游。随着高铁、高速、民航、水运交通网络完善,湖南省正成为全球全国几大经济圈的最佳旅游休闲地和旅游客流“洼地”。 “短线游”的兴起正是高铁持续带动沿线旅游经济转型升级的典型印证,推动着我省旅游业发展从“景点旅游”向“全域旅游”转变，有利于促进和深化着旅游业的供给侧结构性改革。据有关部门统计高铁开通以来参加衡阳南岳山、湘潭韶山、岳阳君山、郴州莽山、永州九嶷山、邵阳崀山等地间“短线游”的旅客络绎不绝，“短线游”旅行团占到团体出行的30%以上，在清明、五一、端午等小长假期间更是超过了50%。为了应对全域旅游新趋势,2016年早春湖南张家界、湘西土家族苗族州等13个地方入选国家首批全域旅游示范区创建单位，省旅游局也正式启动张家界市、湘西州、怀化市和30个旅游重点县全域旅游示范区创建工作，正大力推进生态、文化、旅游、互联网、金融“五位一体”融合发展，加快构建以长沙为中心，以张家界为龙头，以岳阳、怀化、郴州为增长极，以“一带（湘江旅游带）四圈（长株潭、环洞庭湖、大湘西、大湘南）”为骨架的区域旅游发展布局。

二、湖南建设高铁经济新增长带的战略重点

经济新常态下,要以创新拓展新空间的新理念,将高铁经济带作为湖南新的经济增长点,力爭通过五年左右的努力，到2020年前后，将湖南境内的武广高铁、沪昆高铁、湘桂高铁和其它即将建设的长、益、常、张和怀、吉、张高铁沿线打造成为中部第一、全国领先的区域经济新增长带,并努力实现全省地级市高铁全复盖，尽可能形成—批新的高铁经济增长带。战略重点是:

1、加快建设省内“两主多特”高铁经济带。一是长沙为中心的一是武广高铁经济带，沿岳阳—长株潭—衡阳—郴州组成的高铁沿线带，这是全国重要的综合交通枢纽带，也是全省先进制造业为主的工 业走廊、战略性新兴产业带和现代服务业示范带。二是沪昆高铁沿线怀化—邵阳—娄底—长株潭组成的东西高铁沿线带，这是长江南岸的骨干大通道，是湖南机械 制造、能源和新材料、食品加工及湘中商贸物流、文化旅游经济带。以沪昆高铁为纽带，以项目合作为抓手，―是把湘黔高铁经济带建设作为内陆省份主动融入国家“一带一路”战略的重要通道、共同实施长江经济带战略的重要载体、深化两省交流合作的重要舞台、加快武陵山片区扶贫攻坚的重要平台。在重点发展两条高铁高铁沿线带同时，未来可规划用高铁或城际铁路连通，再构建若干条特色经济带，例如沿长沙—益阳—常德—张家界—龙山线，打造沿路沿湖沿边的“三沿”开放经济带；沿张家界—吉首—怀化线，打造大湘西文化旅游和生态农业经济带；沿桂林—永州—郴州 —赣州线，打造南向开放经济带等等。

2、以高铁为轴线构建和完善全省城镇体系新结构。以高铁为轴线,以区域中心城市为节点，形成若 干个“一小时经济圈”，构建全省“一核、多极、数带、多群”城镇体系和特色经济带网络，开创“四大板块”协调联动的城镇体系新结构。尤应加快高铁核心区的城镇化建设,改变高铁站单一的上下车过路功能，在高铁站周边引入生产、物流、贸易等功能，并逐步扩大餐饮、商贸、金融丶休闲、文化娱乐等服务性功能，引导人口和产业向以高铁为中心的高铁核心区集中和集聚，将有条件的新高铁站点核心区培育成城市新区、城市新商圈或者新型小城镇。例如，沪昆高铁的邵阳北和怀化南、新晃西以及京广高铁的岳阳东、汨罗东等站点。

3、以高铁为中心重构湖南交通新格局。就是要着力打造全省2小时经济圈，以2小时距离为界限，通过高铁、城轨、支线飞机、高速公路等立体交通走廊，构建全省主要节点城市2小时之内通达的交通新格局。重点解决全省高铁的全覆盖，随着黔张常快速铁路获批开建，长沙-益阳-常德线的高铁建设显得尤为迫切，张家界—吉首—怀化线也应及早规划建设高铁或快速铁路，以实现全省中心城市的高铁全覆盖。同时推进高铁站配套交通枢纽工程，如沪昆高铁湖南段11个站点中的大多数如醴陵北、韶山南、娄底南、邵阳北、新化南、溆浦南、怀化南、芷江、新晃西等高铁站点与市区之间的交通衔接问题均未有很好的解决方案。要有重点地建设一批高铁站的配套性综合交通枢纽，形成公路、水路、铁路等多种运输方式融合，地铁、大巴和公交系统协同的发展格局。

4、推动高铁核心区承接产业转移。利用高铁契机承接产业转移促进区域经济大发展的时机已经具备，我省高铁沿线城市的产业转移要有新的思路，要以产业规划和产业链招商为导向、明确各地产业招商中的分工与协作,不要散而乱的随意招商，要在城市与区域之间形成分工协同招商，避免以优惠政策为筹码的同质化招商恶性竞爭。这里特别要指出的是要充分利用高铁带来的人员流动成本降低的优势,在产业转移中大力实施互联网的战略,加快新兴高端产业特别是移动电子商务产业、大数据产业的发展,以长沙为例在高铁开通后,一批高端新兴产业企业从沿海地区转移到长沙,成立于2014年的长沙信息产业园短短两年来就吸引了近2000家移动电商企业入园。

5、加快形成湖湘大环线旅游带。应充分利用沪昆高铁开通的契机，将湘西旅游带、大湘东旅游带与湘中旅游圈融为一体，集红色人文旅游、绿色生态旅游、民族风情旅游、自然山水旅游于一身，让游客饱览湖南高铁经济带的旅游服务，形成湖南大环线旅游带。建设湖南大环线旅游带的微信服务平台，使旅客在湖南旅游过程中便利地获得有关线路、景点、食宿、购物等优质配套服务,努力将湖南高铁红色旅游、绿色生态旅游、文化与自然风光旅游打造成全国性、世界性旅游品牌。

6、努力打造省际联动的高铁合作经济新增长带。以沪昆高铁为纽带，以项目合作为抓手，―是把湘黔高铁经济带建设作为内陆省份主动融入国家“一带一路”战略的重要通道、共同实施长江经济带战略的重要载体、深化两省交流合作的重要舞台、加快武陵山片区扶贫攻坚的重要平台。二是打造湘赣沪昆高铁经济合作带,将江西萍乡、宜春与湖南醴陵市、株州合作实验区打造成高铁经济合作示范带。三是加强与湖北的经济合作,在东线打造武汉、长沙之间的湘鄂高铁经济合作带,让京广、深广高铁的通道效应变为促进湘鄂经济共同发展的催化作用;在西线加快龙山、来凤两地融城,建设武陵山区跨省级的经济合作示范区,为全国跨行政区域的经合作提供典范。四是加强湘桂高铁经济合作带建设,建设湘南桂北“互联网+精准扶贫”合作发展示范区。在十二届全国人大四次会议和全国政协十二届四次会议期间,部分全国人大代表和部分政协委员分别提出了建设湘南桂北国家级“互联网+精准扶贫”合作发展示范区的议案和联名提案。两会以后广西桂林市与永州市政府有关部门就此进行了深入探讨，双方一致表示要进一步加强合作，积极推进示范区建设。建议湖南与广西两省区政府联合向国家层面申报，请求爭取建立全国第一个跨省行政区划的高铁经济合作示范区,称为湘南桂北“互联网+精准扶贫”合作发展示范区建设亦可。五是随着黔---张(黔江至张家畏)高铁的修建和通车,及早规划建设湘渝高铁经济合作带(区)。

三、培育湖南高铁经济新增长带的主要对策

湖南虽然是中部高铁网络复盖较广的省份,但高铁经济新增长带尚未形成,高铁的积极功能尚未有效释放,湖南高铁经济发展存在以下主要问题:观念上重视不够，一些部门和地方的领导对高铁经济促进湖南经济起飞、促进中部经济崛起的重要战略意义认识不足,也缺乏全面的科学规划。同时高铁站点建设先天不足,配套设施不完善，缺乏政策支持。为加快湖南高铁经济新增长带形成,应突出以下几点。

1、提高认识, 加强领导,科学规划。要将“培育湖南高铁经济新增长带” 作为新常态下促进湖南经济“三量齐升”和加快全面小康的战略重点,从培育湖南经济新增长点的高度出发，加强高铁经济新增长带培育过程中的组织领导保障，建立由省发改委牵头和省交通厅、财政厅丶国土厅、高铁办等部门参与的领导小组，负责全省高铁经济带的规划协调、管理，加强与国家发改委、交通部、铁道总局等部委的协调与配合，科学规划湖南高铁经济带的发展战略与实施重点。加强与贵州、江西、湖北、重庆等相邻省市的交流、协调与合作，进一步完善有特色的跨省域的高铁经济合作带规划，如湘黔高铁经济合作带、湘赣高铁经济合作带、湘渝高铁经济合作带。以湘渝高铁经济合作带为例,过去末通高铁之前只有湖南花垣与重庆秀山之间边界小镇的合作,新建的黔张常铁路预计2019年建成运行 ，跨3省市12个县区，从龙山坐火车，至长沙、至重庆均只需2个小时左右即可到达。这样打开了湘西通往内陆开放新高地重庆市的大合作大交流通道,也使湖南在融入—带一路方面与重庆开展全面合作。因此应由有关部门牵头，邀请国际国内一流的城市规划专业机构参与，以主体功能区规划为基础，围绕高铁经济增长带,修订和完善全省城市空间发展战略规划，以此作为全省的基础性、战略性、约束性规划。为了完善规划,应开展高铁经济增长带重大专项课题研究，整合各方面研究力量进行集中攻关。

2、加大高铁基础设施建设。基础设施包括与高铁相关的配套交通、移动通讯和公共服务等方面。—是要对已建在山区的高铁线要加固隧道、桥梁以及危险地带地段的防灾抗灾建设，防止出现沪昆线某些路段下特大雨就停运的问题再次发生。二是要加快配套交通基础设施的建设,实现省内各高铁站与附近城区和旅游景区的无缝对接。三是要加强娄邵怀地区和大湘西未来高铁线路的移动通讯基础设施建设，保证移动电信信息全天候的的覆盖。四是加强湘桂高铁的提速建设,尽可能从时速260公里右提升刭300公里以上。五是要加强新高铁站附近的银行、诊所、药店、公共厕所等公共基础设施的规划、投资和建设。一般来说，高铁站与市区的平均距离在二十公里左右，这就要求各站点必须为上下车的高铁旅客提供交通转接、日常消费和公共服务等项目。例如，怀化是湖南西部交通枢纽，周边联结着湘桂黔渝二十多个县市，在此集散周转的客流量较大，但目前高铁怀化南站汽车停车场规模较小，难以适应周边县市及今后大湘西形成后旅游热点地区客流聚散的需要。此外其地市的高铁站点均未建成与市区交通无缝对接的综合交通枢纽,也需加以科学规划和建设。

3、加快高铁经济带政策支持体系构建。一是对高铁经济新增长带建设的土地、财政与金融等方面要制定专门的政策支持，例如可以用“土地置换”的方式既不违反国家土地政策、又同时满足高铁新城的土地需求，还可以规定不同地方政府对财政资金实施不同的配套标准来提升财政支持项目的可行性。二是对高铁经济带地区扩大开放、建设开放平台的也要有相应的政策支持，如岳阳在对接长江中游城市群、怀化在对接西部大开发、株洲在对接华东沿海经济带、郴州在对接珠三角产业转移方面应该享受特殊的政策照顾；三是对高铁经济带地区创新创业和产业发展的政策支持，特别是对农民工返乡创业、大学生返乡创业都应该重点扶持。

[本文系湖南省“改革攻坚”重大委托课题（15WTA10）的研究成果之一]